Abarth 500 C y Punto Evo: gran deportividad en pequeño formato

La firma del escorpión renueva su gama este mes de julio. El plato fuerte es la aparición de un 500 C como versión descapotable del pequeño deportivo. Su accionamiento es eléctrico, cuenta con luna de cristal y se puede elegir entre tonos gris o negro para combinarlo mejor con el color de la carrocería, que por primera vez en un Abarth puede ser de doble tonalidad. La insonorización de la capota es buena y con ella retirada podemos circular a ritmo elevado sin que el viento se vuelva molesto.

El motor es el 1.4 turbo ya conocido de la versión cerrada, aunque con los necesarios retoques para pasar de 135 a 140 CV y dejar el par motor en 206 Nm, cifras que le permiten combinar una velocidad punta de 205 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos con un gasto de 6,5 l/100 km en ciclo mixto.

En un principio, el 500C sólo estará disponible con un cambio Abarth Competizione de cinco velocidades que puede funcionar de forma automática o mediante levas situadas tras el volante. Su rapidez es destacable pero no varía al accionar el botón del modo ‘Sport’, lo que sí influye en la respuesta de motor, frenos y dirección. Como novedad, además, aparece un sistema de recomendación de marcha engranada que nos permite ahorrar combustible, pero que en el modo ‘Sport’ nos aconseja los cambios para mejorar las prestaciones.

Respecto a su comportamiento, cuesta imaginar un cabrio que le pueda superar en agilidad. Sus virtudes pasan por la diminuta distancia entre ejes (2,3 metros), unos neumáticos 195/45 R16 (en opción, 205/40 R17), unas suspensiones de tarado muy firme y un bloqueo del diferencial TTC (Torque Transfer Control) que dirige el par a una rueda u otra con ayuda del sistema de frenos.

Por lo que toca al Punto Evo, se reconoce desde fuera por sus paragolpes ensanchados (el trasero con aberturas laterales) y el nuevo difusor posterior, mientras que en su interior destacan las nuevas tapicerías, un material del salpicadero que simula asfalto y unos relojes más grandes que los de su antecesor.

El Abarth Punto Evo está animado por un motor 1.4 turbo con sistema Multiair que le permite rodar a 213 km/h, pasar de 0 a 100 en 7,9 segundos y dejar el consumo medio en 6,0 l/100 km, para lo que se vale de un sistema Start/Stop. Además, al igual que el 500C ofrece los modos de conducción ‘Normal’ y ‘Sport’, que en este caso se seleccionan por medio de una leva situada delante de la palanca de cambios.

Respecto a los precios, la marca italiana ha fijado una tarifa de 21.400 euros para el 500C y de 18.500 para el más amplio Punto Evo.

FICHA TÉCNICA Abarth Punto Evo
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 165 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 250 Nm/2.250 rpm.
Velocidad máxima: 213 km/h.
0 a 100 km/h: 7,9 segundos:
Consumo medio: 6,0 l/100 km.

FICHA TÉCNICA Abarth 500C
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 140 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 206 Nm/2.000 rpm.
Velocidad máxima: 205 km/h.
0 a 100 km/h: 8,1 segundos:
Consumo medio: 6,5 l/100 km.

Volkswagen Amarok, mucho más que puro músculo

Por primera vez un fabricante europeo se atreve con un modelo pick up, carrocería en las que hasta ahora han brillado norteamericanos y japoneses como especialistas. Pero el Amarok de Volkswagen es una realidad tangible, un modelo robusto que hemos tenido la oportunidad de probar a caballo entre Austria y Eslovaquia, tanto sobre el asfalto como en un exigente circuito todoterreno. De momento les podemos contar muchas cosas, puesto que a nuestro país no llegará hasta mediados del próximo mes de octubre.

La red comercial comenzará a aceptar pedidos desde el mes de julio. Fabricado en la planta de Pacheco (Argentina), la distribución de este nuevo modelo será algo diferente a la de otros vehículos de la marca alemana. El paso de cada unidad por Alemania será obligado, pues será allí donde, por ejemplo, se le implementen los accesorios que elija cada cliente (se puede optar por infinidad de ellos, como barras antivuelco, estribos, cubre bañera, etc.). Con todo, se espera que el plazo de entrega de cada unidad sea de tres meses desde que se reserve.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen se toma el lanzamiento del Amarok como un laboratorio de pruebas, puesto que es la primera vez que fabrican un modelo de estas características. Poco a poco irán viendo las necesidades propias o las demandas del mercado sobre qué tipo de carrocería, motor o acabado se prefiere. Sin prisa, pero sin pausa, así es como lo quieren hacer. Por ello nos han dado sólo el precio estimativo y sin impuestos de una sola versión, la de doble cabina con motor 2.0 diésel biturbo de 163 CV, que rondará los 25.900 euros en su acabado Trendline (intermedio entre el básico y el Highline). Con esa cifra se quieren posicionar un 3% por encima del Toyota Hilux, uno de los modelos que han tomado como referencia para atacar este segmento.

La gama contará más adelante con versión de cabina simple (más enfocada para el trabajo que para el ocio) y con otro motor 2.0 diésel, pero con un solo turbo y 122 CV de potencia. Éste será más contenido en consumos y emisiones, puesto que emite menos de 200 gr/km de CO2. En cuanto a tracción, estará disponible con propulsión trasera, tracción total conectable y total permanente. Habrá suspensión ‘heavy duty’, con capacidad para cargar 3.040 kilos; y ‘confort’, capaz de echarse a la espalda 2.840 kilos de peso. Tanto la transmisión como la suspensión se ofrecerán al mismo precio, independientemente de la que elija el cliente.

El Amarok hace gala de un diseño moderno, con un frontal afilado que adopta el ADN de los últimos modelos de Volkswagen. Tiene 5,25 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,83 de alto, convirtiéndose de un plumazo en el pick up con la caja de carga más capaz del segmento, con 2,52 metros cuadrados de superficie de carga.

Volkswagen apuesta por la seguridad en este modelo, ofreciendo en el equipamiento de serie de todas las versiones airbags para el conductor y el acompañante, laterales de cabeza/tórax (pocos coches en este segmento los montan), reposacabezas con ajuste de altura, cinturones de seguridad con tres puntos en todas las plazas laterales, ABS, control de estabilidad (ESP) y de tracción (ASR), función ‘Off-Road’ y bloqueo electrónico de diferencial (EDS). Además, estará disponible el control de arranque en pendiente, otro control de descenso, un ABS específico para conducción ‘off road’ y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Nos desplazamos a Viena para realizar un trayecto entre la capital austriaca y Bratislava, en el corazón de Eslovaquia. Suficientes kilómetros de carretera como para probar el Amarok a fondo y, a mitad de camino, testar sus aptitudes todoterreno en un circuito específico. De la prueba sobre asfalto nos quedamos con lo bien insonorizado que está el coche, en especial su motor. Otro punto notable es su comportamiento, con una dirección comunicativa y unas suspensiones que tragan bien las irregularidades, pero que no resultan ni muy duras, ni blandas, y que no implican un excesivo balanceo en el paso por curva.

El circuito ‘off road’ sobre el que examinamos las verdaderas aptitudes del Amarok estaba convertido en un auténtico barrizal por las lluvias caídas. A pesar de la climatología adversa, el pick up de Volkswagen mantuvo un alto nivel en todas las pruebas que realizamos. Su grado de inclinación es sorprendente, lo mismo que su función de ABS ‘off-road’, que detiene el coche mucho antes que el ABS normal; durante este tramo condujimos la versión con tracción total conectable y pudimos cerciorarnos de que no le hace falta una potencia mayúscula y que sus 163 CV bastan para subir cuestas pronunciadas, vadear ríos y, en general, ‘bailar’ sobre un auténtico lodazal. También testamos su control de descenso, que nos pareció acertado, así como el EDS y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

El Amarok podrá incorporar la caja de doble embrague DSG en 2012, mientras que para un año antes, en 2011, se espera la llegada a España de la versión con cabina simple. La marca alemana realiza una clara apuesta por el confort con el equipamiento de serie de esta versión y piensa en el futuro, ya que promete ofrecer sensor de aparcamiento trasero en un futuro no muy lejano, un elemento que viene fenomenal para aparcar un coche de tanta envergadura.

El VW CrossPolo, aire campestre para después del verano

El CrossPolo es una versión de gran personalidad, gracias a su imagen campestre y su versatilidad y estará disponible en el mercado español en septiembre. Su línea con aire de todocamino, sus colores específicos y las barras en el techo dotan al CrossPolo de una carrocería muy llamativa. En el interior cuenta con aplicaciones en cuero y cromo mate y volante multifunción. Además, incluye climatronic, radio-cd, retrovisores ajustables y calefactables, pantalla multifunción, control de presión de neumáticos... Uno de los fuertes del nuevo CrossPolo está en su maletero que es ampliable hasta 952 litros con doble fondo y anillas de sujeción.

En Austria y Eslovaquia pudimos probar por primera vez el nuevo CrossPolo, que llegará a España el próximo mes de septiembre. Volkswagen no ha hecho oficiales los precios para esta gama, pero sí sabemos qué versiones tendrá: se podrá optar por motores de gasolina 1.2 de 70 CV, 1.4 de 85 CV y 1.2 TSI de 85 CV, todos ellos con cambio manual de 6 velocidades, salvo el 1.2 TSI, que se puede elegir con DSG de siete velocidades. Los diésel tendrán como base el bloque 1.6 TDI, con 75, 90 ó 105 CV, estando disponible el propulsor intermedio también con cambio de doble embrague.

El Crosspolo es una variación del Polo más ciudadano, pero con algunos rasgos diferenciadores que multiplican su espíritu campestre. Eso sí, de ninguna manera se convierte en un coche con aptitudes para circular lejos del asfalto. Su aspecto se sigue desmarcando del modelo urbano, aunque en este caso no se ha apostado con tanto descaro por las defensas que hacían del anterior Crosspolo un coche algo ‘rudo’.

De este nuevo coche nos ha atraído su aspecto, algo aventurero, pero más deportivo, tanto por fuera como por dentro. Si quieren un ejemplo, ahí están la tapicería bitono y los asientos deportivos, de serie en todas sus versiones. La lista se completa con elementos tales como Climatronic, Radio CD con pantalla táctil y conexión Media-In, reposabrazos central, pedales imitación de aluminio, retrovisores ajustables y calefactables eléctricamente, pantalla multifunción con indicador de pérdida de presión de las ruedas y cierre centralizado con mando a distancia.

Lo probamos con el motor de gasolina 1.2 TSI con cambio DSG de 7 velocidades, combinación que nos pareció todo un acierto, tanto por las prestaciones que es capaz de lograr, como por lo ajustado de sus consumos, no demasiado lejanos de los oficiales. Tendremos que esperar a una segunda prueba más larga para dar más impresiones de conducción, pero en nuestra retina lo tenemos guardado, de momento, como un coche dócil, rápido de reflejos, estéticamente a la última… y muy divertido de conducir.