Peugeot EX1: aceleraciones de récord

El prototipo EX1 de Peugeot, un biplaza roadster realizado en fibra de carbono, ha batido seis nuevos records de aceleración en la categoría de vehículos eléctricos a los mandos de Nicolas Vainer, un conocido aventurero y cineasta francés.

Gracias a una aceleración de 1G que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,58 s, el EX1 ha cubierto el octavo de milla en 8,89 segundos (a una velocidad final de 81,45 km/h), el cuarto de milla en 14,40 s (a 100,42 km/h); el medio kilómetro en 16,81 s (107 km/h); el kilómetro en 28,16 s (127,8 km/h); y la milla en 41,09 s (140,98 km/h).

Para conseguir estas cifras, los ingenieros de la marca gala han desarrollado un chasis sobredimensionado en el eje delantero respecto al trasero con el fin de favorecer la aerodinámica. La anchura en el frente es de 1,77 metros y la altura total se queda en 90 cm. Además, las puertas de fibra de carbono se abaten a la inversa y en su apertura desplaza cada una un asiento, también realizado en fibra de carbono.

Bajo su espectacular carrocería se han dispuesto dos motores, ambos junto a unos ejes a los que proporcionan una potencia conjunta de 340 CV y 240 Nm de par. Lo que no lleva es caja de cambios, sino una transmisión regulada, junto con la inyección, por una centralita.

Peugeot ha conseguido un avance al incluir baterías de 800 voltios, cifra que hasta ahora jamás había sido alcanzada en ningún otro vehículo. Éstas están repartidas entre la parte frontal, la central (bajo las dos plazas) y la trasera, y su manejo sólo se confía a un técnico cualificado debido al riesgo que entrañan por su alto voltaje. Para recargarlas se puede seleccionar entre modos de 16, 32 y 64 Amperios, y a la máxima potencia se pueden regenerar un 1% cada minuto cuando éstas se encuentran entre el 20% y el 80% de su carga.

Los nuevos récords han sido batidos en la pista francesa de Monthlery, un trazado emblemático para Peugeot porque es allí donde batió el récord de resistencia con un 404 diésel en 1965.

Abarth 500 C y Punto Evo: gran deportividad en pequeño formato

La firma del escorpión renueva su gama este mes de julio. El plato fuerte es la aparición de un 500 C como versión descapotable del pequeño deportivo. Su accionamiento es eléctrico, cuenta con luna de cristal y se puede elegir entre tonos gris o negro para combinarlo mejor con el color de la carrocería, que por primera vez en un Abarth puede ser de doble tonalidad. La insonorización de la capota es buena y con ella retirada podemos circular a ritmo elevado sin que el viento se vuelva molesto.

El motor es el 1.4 turbo ya conocido de la versión cerrada, aunque con los necesarios retoques para pasar de 135 a 140 CV y dejar el par motor en 206 Nm, cifras que le permiten combinar una velocidad punta de 205 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos con un gasto de 6,5 l/100 km en ciclo mixto.

En un principio, el 500C sólo estará disponible con un cambio Abarth Competizione de cinco velocidades que puede funcionar de forma automática o mediante levas situadas tras el volante. Su rapidez es destacable pero no varía al accionar el botón del modo ‘Sport’, lo que sí influye en la respuesta de motor, frenos y dirección. Como novedad, además, aparece un sistema de recomendación de marcha engranada que nos permite ahorrar combustible, pero que en el modo ‘Sport’ nos aconseja los cambios para mejorar las prestaciones.

Respecto a su comportamiento, cuesta imaginar un cabrio que le pueda superar en agilidad. Sus virtudes pasan por la diminuta distancia entre ejes (2,3 metros), unos neumáticos 195/45 R16 (en opción, 205/40 R17), unas suspensiones de tarado muy firme y un bloqueo del diferencial TTC (Torque Transfer Control) que dirige el par a una rueda u otra con ayuda del sistema de frenos.

Por lo que toca al Punto Evo, se reconoce desde fuera por sus paragolpes ensanchados (el trasero con aberturas laterales) y el nuevo difusor posterior, mientras que en su interior destacan las nuevas tapicerías, un material del salpicadero que simula asfalto y unos relojes más grandes que los de su antecesor.

El Abarth Punto Evo está animado por un motor 1.4 turbo con sistema Multiair que le permite rodar a 213 km/h, pasar de 0 a 100 en 7,9 segundos y dejar el consumo medio en 6,0 l/100 km, para lo que se vale de un sistema Start/Stop. Además, al igual que el 500C ofrece los modos de conducción ‘Normal’ y ‘Sport’, que en este caso se seleccionan por medio de una leva situada delante de la palanca de cambios.

Respecto a los precios, la marca italiana ha fijado una tarifa de 21.400 euros para el 500C y de 18.500 para el más amplio Punto Evo.

FICHA TÉCNICA Abarth Punto Evo
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 165 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 250 Nm/2.250 rpm.
Velocidad máxima: 213 km/h.
0 a 100 km/h: 7,9 segundos:
Consumo medio: 6,0 l/100 km.

FICHA TÉCNICA Abarth 500C
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 140 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 206 Nm/2.000 rpm.
Velocidad máxima: 205 km/h.
0 a 100 km/h: 8,1 segundos:
Consumo medio: 6,5 l/100 km.

Volkswagen Amarok, mucho más que puro músculo

Por primera vez un fabricante europeo se atreve con un modelo pick up, carrocería en las que hasta ahora han brillado norteamericanos y japoneses como especialistas. Pero el Amarok de Volkswagen es una realidad tangible, un modelo robusto que hemos tenido la oportunidad de probar a caballo entre Austria y Eslovaquia, tanto sobre el asfalto como en un exigente circuito todoterreno. De momento les podemos contar muchas cosas, puesto que a nuestro país no llegará hasta mediados del próximo mes de octubre.

La red comercial comenzará a aceptar pedidos desde el mes de julio. Fabricado en la planta de Pacheco (Argentina), la distribución de este nuevo modelo será algo diferente a la de otros vehículos de la marca alemana. El paso de cada unidad por Alemania será obligado, pues será allí donde, por ejemplo, se le implementen los accesorios que elija cada cliente (se puede optar por infinidad de ellos, como barras antivuelco, estribos, cubre bañera, etc.). Con todo, se espera que el plazo de entrega de cada unidad sea de tres meses desde que se reserve.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen se toma el lanzamiento del Amarok como un laboratorio de pruebas, puesto que es la primera vez que fabrican un modelo de estas características. Poco a poco irán viendo las necesidades propias o las demandas del mercado sobre qué tipo de carrocería, motor o acabado se prefiere. Sin prisa, pero sin pausa, así es como lo quieren hacer. Por ello nos han dado sólo el precio estimativo y sin impuestos de una sola versión, la de doble cabina con motor 2.0 diésel biturbo de 163 CV, que rondará los 25.900 euros en su acabado Trendline (intermedio entre el básico y el Highline). Con esa cifra se quieren posicionar un 3% por encima del Toyota Hilux, uno de los modelos que han tomado como referencia para atacar este segmento.

La gama contará más adelante con versión de cabina simple (más enfocada para el trabajo que para el ocio) y con otro motor 2.0 diésel, pero con un solo turbo y 122 CV de potencia. Éste será más contenido en consumos y emisiones, puesto que emite menos de 200 gr/km de CO2. En cuanto a tracción, estará disponible con propulsión trasera, tracción total conectable y total permanente. Habrá suspensión ‘heavy duty’, con capacidad para cargar 3.040 kilos; y ‘confort’, capaz de echarse a la espalda 2.840 kilos de peso. Tanto la transmisión como la suspensión se ofrecerán al mismo precio, independientemente de la que elija el cliente.

El Amarok hace gala de un diseño moderno, con un frontal afilado que adopta el ADN de los últimos modelos de Volkswagen. Tiene 5,25 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,83 de alto, convirtiéndose de un plumazo en el pick up con la caja de carga más capaz del segmento, con 2,52 metros cuadrados de superficie de carga.

Volkswagen apuesta por la seguridad en este modelo, ofreciendo en el equipamiento de serie de todas las versiones airbags para el conductor y el acompañante, laterales de cabeza/tórax (pocos coches en este segmento los montan), reposacabezas con ajuste de altura, cinturones de seguridad con tres puntos en todas las plazas laterales, ABS, control de estabilidad (ESP) y de tracción (ASR), función ‘Off-Road’ y bloqueo electrónico de diferencial (EDS). Además, estará disponible el control de arranque en pendiente, otro control de descenso, un ABS específico para conducción ‘off road’ y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Nos desplazamos a Viena para realizar un trayecto entre la capital austriaca y Bratislava, en el corazón de Eslovaquia. Suficientes kilómetros de carretera como para probar el Amarok a fondo y, a mitad de camino, testar sus aptitudes todoterreno en un circuito específico. De la prueba sobre asfalto nos quedamos con lo bien insonorizado que está el coche, en especial su motor. Otro punto notable es su comportamiento, con una dirección comunicativa y unas suspensiones que tragan bien las irregularidades, pero que no resultan ni muy duras, ni blandas, y que no implican un excesivo balanceo en el paso por curva.

El circuito ‘off road’ sobre el que examinamos las verdaderas aptitudes del Amarok estaba convertido en un auténtico barrizal por las lluvias caídas. A pesar de la climatología adversa, el pick up de Volkswagen mantuvo un alto nivel en todas las pruebas que realizamos. Su grado de inclinación es sorprendente, lo mismo que su función de ABS ‘off-road’, que detiene el coche mucho antes que el ABS normal; durante este tramo condujimos la versión con tracción total conectable y pudimos cerciorarnos de que no le hace falta una potencia mayúscula y que sus 163 CV bastan para subir cuestas pronunciadas, vadear ríos y, en general, ‘bailar’ sobre un auténtico lodazal. También testamos su control de descenso, que nos pareció acertado, así como el EDS y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

El Amarok podrá incorporar la caja de doble embrague DSG en 2012, mientras que para un año antes, en 2011, se espera la llegada a España de la versión con cabina simple. La marca alemana realiza una clara apuesta por el confort con el equipamiento de serie de esta versión y piensa en el futuro, ya que promete ofrecer sensor de aparcamiento trasero en un futuro no muy lejano, un elemento que viene fenomenal para aparcar un coche de tanta envergadura.

El VW CrossPolo, aire campestre para después del verano

El CrossPolo es una versión de gran personalidad, gracias a su imagen campestre y su versatilidad y estará disponible en el mercado español en septiembre. Su línea con aire de todocamino, sus colores específicos y las barras en el techo dotan al CrossPolo de una carrocería muy llamativa. En el interior cuenta con aplicaciones en cuero y cromo mate y volante multifunción. Además, incluye climatronic, radio-cd, retrovisores ajustables y calefactables, pantalla multifunción, control de presión de neumáticos... Uno de los fuertes del nuevo CrossPolo está en su maletero que es ampliable hasta 952 litros con doble fondo y anillas de sujeción.

En Austria y Eslovaquia pudimos probar por primera vez el nuevo CrossPolo, que llegará a España el próximo mes de septiembre. Volkswagen no ha hecho oficiales los precios para esta gama, pero sí sabemos qué versiones tendrá: se podrá optar por motores de gasolina 1.2 de 70 CV, 1.4 de 85 CV y 1.2 TSI de 85 CV, todos ellos con cambio manual de 6 velocidades, salvo el 1.2 TSI, que se puede elegir con DSG de siete velocidades. Los diésel tendrán como base el bloque 1.6 TDI, con 75, 90 ó 105 CV, estando disponible el propulsor intermedio también con cambio de doble embrague.

El Crosspolo es una variación del Polo más ciudadano, pero con algunos rasgos diferenciadores que multiplican su espíritu campestre. Eso sí, de ninguna manera se convierte en un coche con aptitudes para circular lejos del asfalto. Su aspecto se sigue desmarcando del modelo urbano, aunque en este caso no se ha apostado con tanto descaro por las defensas que hacían del anterior Crosspolo un coche algo ‘rudo’.

De este nuevo coche nos ha atraído su aspecto, algo aventurero, pero más deportivo, tanto por fuera como por dentro. Si quieren un ejemplo, ahí están la tapicería bitono y los asientos deportivos, de serie en todas sus versiones. La lista se completa con elementos tales como Climatronic, Radio CD con pantalla táctil y conexión Media-In, reposabrazos central, pedales imitación de aluminio, retrovisores ajustables y calefactables eléctricamente, pantalla multifunción con indicador de pérdida de presión de las ruedas y cierre centralizado con mando a distancia.

Lo probamos con el motor de gasolina 1.2 TSI con cambio DSG de 7 velocidades, combinación que nos pareció todo un acierto, tanto por las prestaciones que es capaz de lograr, como por lo ajustado de sus consumos, no demasiado lejanos de los oficiales. Tendremos que esperar a una segunda prueba más larga para dar más impresiones de conducción, pero en nuestra retina lo tenemos guardado, de momento, como un coche dócil, rápido de reflejos, estéticamente a la última… y muy divertido de conducir.

Lorenzo se empeña en demostrar que no tiene rival

Jorge Lorenzo consiguió una nueva victoria, esta vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde confirmó su extraordinario fin de semana con una carrera que dominó de forma aplastante. Dani Pedrosa no tuvo un buen día y acabó en la octava posición. Su compañero Andrea Dovizioso y Ben Spies acabaron completando el podio.

CLASIFICACIÓN GENERAL

	Piloto	Escudería	Puntos
1º	Lorenzo	Fiat Yamaha	115 puntos
2º	Dovizioso	Repsol Honda	78 puntos
3º	Pedrosa	Repsol Honda	73 puntos
4º	Rossi	Fiat Yamaha	61 puntos
5º	Hayden	Ducati Marlboro	52 puntos
6º	De Puniet	LCR Honda	46 puntos
7º	Spies	Yamaha Tech 3	36 puntos
8º	Stoner	Ducati Marlboro	35 puntos
9º	Melandri	San Carlo Gresini	32 puntos
10º	Simoncelli	San Carlo Gresini	32 puntos
11º	Edwards	Yamaha Tech 3	26 puntos
12º	Barberá	Aspar Ducati	24 puntos
13º	Espargaró	Pramac Racing	22 puntos
14º	Aoyama	Interwetten Honda	18 puntos
15º	Kallio	Pramac Racing	15 puntos
16º	Capirossi	Rizla Suzuki	13 puntos
17º	Bautista	Rizla Suzuki	12 puntos

EN MOTO2

Victoria de Cluzel

El francés Jules Cluzel ganó en Moto2 por delante de Thomas Luthi y Julián Simón. Toni Elías sigue líder del Mundial pese a acabar décimo.

EN 125CC

Márquez bate a Pol

Marc Márquez se llevó la victoria, segunda consecutiva, en un precioso duelo con Pol Espargaró, sobre todo en las dos últimas vueltas.

Clasificacion Final Rallye Ourense 2010 – Vallejo no puede con Xevi Pons

La gloria estuvo cerca para los hermanos Sergio y Diego Vallejo en su vuelta a los rallyes tras su ruptura con el equipo Nupel, pero fue precisamente el piloto de dicho equipo Xevi Pons, quien le privó de conseguir una histórica victoria ante su afición de la que recibió el apoyo durante todo el día. Vallejo pudo participar gracias al piloto gallego Luis Vilariño que asumió los costes del alquiler del 207 S2000 alquilado al preparador francés Barroso, así como de la participación del rallye. Con un coche con el que apenas había mantenido contacto, Vallejo demostró su calidad y le peleó el rallye hasta el último metro a Pons, que llevó a su Fiesta S2000 a lo más alto del podio por solo 8 segundos de ventaja sobre Vallejo. 3º fue Alberto Hevia con el Skoda Fabia S2000 a más de un minuto de la cabeza, que si bien tuvo problemas con los frenos, no estuvo nunca en la verdadera lucha por la victoria.

El rallye no tardaría mucho en ser un mano a mano entre los 2 ex-compañeros. El tramo espéctaculo hecho la tarde/noche anterior como era de esperar, no diria nada interesante en cuanto a la clasificacion, aunque si pudo hacer disfrutar a los aficionados, y el liderato provisional de Ojeda fue solo un espejismo.

El principio del rallye de verdad también fue un espejismo, ya que aunque Fuster empezaba con fuerza y le metia 12 segundos a todos sus rivales, no tardarian mucho en darle la vuelta a la situacion, y ya antes del primer parque de trabajo del día Vallejo estaba mandando en la clasificación y demostraba que tiene nivel de sobra para luchar por el campeonato con el coche que sea. Pons por su parte se iba adaptando a los ajustes del coche, que son ligeramente diferentes a los que tiene el en el Nacional, mientras que Hevia iba cediendo tiempo a contagotas.

A partir de la vuelta del parque de trabajo, Pons solucionaba unos pequeños desajustes en el coche, y a partir de ahi la cosa se convertía en un increíble mano a mano no apto para cardíacos entre Vallejo y Pons, que al final se decidiría en favor del catalán por un margen muy pequeño.

A pesar de todo, los hermanos Vallejo se marchan de la cita con la cabeza bien alta, esperando poder seguir ahora en el campeonato y poder acudir a la proxima cita que se disputa en Ferrol en donde volverán a contar con todo el apoyo de la afición.

En cuanto al resto de participantes, Ojeda se hizo con la 4ª plaza en un bonito duelo final con Pedro Burgo al que derrotó por solo 7 segundos. Por su parte Senra, que sufrió un pinchazo por la mañana que le hizo perder casi 5 minutos y bajar hasta la 16ª posición, pudo remontar y finalizó 9º a casi 8 minutos de Pons. Meira por su parte se vió obligado a abandonar antes de salir al último tramo tras quedarse sin frenos en el tramo del Cañon do Sil.

Kia Sorento, menos todoterreno pero más polivalente

Ocho años después de su aparición en el mercado, Kia ha lanzado una nueva generación del Sorento, su todoterreno de mayor tamaño en España. La renovación es total: abandona la estructura de largueros por un chasis monocasco; en el exterior se plasman con acierto las nuevas señas de identidad de la marca, ya vistas en recientes modelos como el cee’d o el Venga (el coche es más agradable a la vista); en el interior se mejora un tanto el nivel de calidad percibida; bajo el capó estrena un interesante motor diésel con 197 CV; y en el plano dinámico la firma coreana se ha esmerado por mejorar el comportamiento en carretera, ya que la anterior generación pecaba de rumorosidad, una potencia algo justa y, sobre todo, muchos balanceos en curva. Eso sí, sus aptitudes como todoterreno nato se han visto algo mermadas. Estrena un sistema de tracción total -conectable automáticamente- con el que se pierde la reductora, aunque seguimos contando con un botón junto al volante para activar el bloqueo del diferencial.

Durante nuestros días de prueba hemos conducido el Sorento en tráfico urbano y también realizamos un viaje de ida y vuelta a Asturias, con unas condiciones climatológicas bastante adversas, por cierto. En ambos casos, el salto de calidad que ha experimentado el coche en el apartado dinámico es elogiable. La firmeza de las suspensiones elimina de un plumazo el excesivo balanceo de la carrocería del que pecaba el modelo que le precede y la nueva tracción ayuda en esta tarea. En resumen, el Sorento es un poco más urbano y algo menos campero: aunque ha perdido ciertas aptitudes ‘off-road’, ahora pisa mejor sobre el asfalto. Para ello, los ingenieros mantienen la suspensión delantera independiente (ahora tipo McPherson), al tiempo que han abandonado el eje rígido trasero, apostando por un centro de gravedad rebajado (la altura libre al suelo se ha disminuido en 19 milímetros con respecto al anterior modelo) y han trabajado para que la dirección sea más comunicativa y tenga un mejor tacto. El resultado es evidente: si en la anterior generación podíamos hablar de poca estabilidad en el paso por curva, en la nueva entrega hemos podido comprobar que el Sorento pisa muy bien a la hora de trazar y transmite una mayor seguridad.

Pasemos al motor, que es totalmente nuevo. Se trata de un bloque 2.2 con cuatro cilindros en línea e inyección directa que, como decíamos, rinde 197 caballos a 3.800 rpm, con un par motor de 421 Nm a 1.800 rpm. Lo que más nos ha gustado es que, si se conduce con cierta moderación en carretera, es posible mantener unas cifras de consumo más que aceptables para un coche de estas características. Después de cinco días al volante, la aguja del combustible se estancó en 7,4 l/100 km, una cifra que, aunque algo lejana de los 6,6 oficiales que anuncia Kia, nos parece destacable para una carrocería que pesa más de 1.800 kilos y esconde un motor con 2.200 c. c. Ello, unido al aquilatado precio que propone la firma asiática en esta nueva entrega (la gama parte de 26.356 euros), hacen que el Sorento nos parezca un vehículo recomendable para quien esté buscando un coche de estas características.

Lo hemos probado con el acabado intermedio ‘Active’, que ya nos parece suficientemente abundante en cuanto a equipamiento, destacando un enorme techo de cristal (una de sus secciones incluso se puede abrir) que permite una luminosidad óptima para el interior. La presentación del habitáculo está mejor cuidada que en la anterior generación. Nuestra unidad contaba con siete plazas -opción que tan sólo cuesta 500 euros-, lo que restaba algo de capacidad a un maletero que cubica 531 litros con ellas plegadas (si no las usamos están escondidas bajo el piso, dejando un plano de carga totalmente liso). Eso sí, al desplegarlas, el espacio para el equipaje resulta insuficiente. En cuanto a confort, aunque estas últimas dos plazas son algo testimoniales y están enfocadas a personas de baja estatura, la segunda fila cuenta con un espacio suficiente para que puedan viajar dos adultos, incluso tres si no son demasiado voluminosos. El túnel de transmisión no molesta en demasía y en estos asientos hemos encontrado una altura aceptable así como una anchura destacable.

Una vez sentados al volante, encontrar la posición óptima para conducir es tarea fácil, gracias a los reglajes manuales de nuestro asiento, que además cuenta con unos respaldos lo suficientemente duros como para que un viaje de casi cinco horas termine sin dolores de espalda. El cuadro de instrumentos se ubica tras el volante y, aunque está bien orientado, nos ha parecido un pequeño fallo que el botón para cambiar el menú del ordenador de a bordo emerja de uno de los relojes, lo que a un zurdo -como el que escribe- le obliga a soltar el volante a mano cambiada.

Pero ser mejor en carretera pasa factura a la hora de salir al campo, puesto que el nuevo sistema de tracción total conectable no está tan enfocado a salvar situaciones exigentes fuera del asfalto. Nos ha parecido que el control de tracción es demasiado intrusivo a la hora de negociar obstáculos. Eso sí, contamos con ayudas prácticas, como el control de velocidad en descensos (el coche pone el piloto automático a 8 km/h); y también tenemos bajo el maletero una rueda de repuesto de tamaño normal.

FICHA TÉCNICA:

Kia Sorento 2.2 CRDi Active

Motor y transmisión
Tipo: Diesel. Inyección directa common rail. Cuatro cilindros en línea. Turbo de geometría variable.
Cilindrada: 2.200 c.c.
Potencia: 150 CV 4.000rpm.
Par máximo: 421 Nm entre 1.800 y 2.500 rpm.
Cambio: Manual de seis velocidades.

Prestaciones y consumos
Velocidad máxima: 190 km/h.
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,6 segundos.
Consumos: Urbano: 8,6; Extraurbano: 5,4; Medio: 6,6 litros/100 km.
Emisiones de CO2: 174 gr/km.
Impuesto de Matriculación: 9,75%

Dimensiones

Largo: 4.865 mm.
Ancho: 1.885 mm.
Alto: 1.755 mm
Distancia entre ejes: 2.700 mm.
Ángulo de entrada:
Maletero: 531-1.546 litros
Deposito: 70 litros
Peso: 1.835 kg.

Cotas de todoterreno
Ángulo de entrada: 25,1 grados.
Ángulo de salida: 23,1 grados.
Ángulo ventral: 17,1 grados.
Altura libre: 184 mm.
Precio: 33.500 euros