PORSCHE 918 SPYDER HYBRID

Así, ya se pueden hacer pedidos del innovador 918 híbrido, que tendrá una producción limitada a 918 unidades y un precio final de 767.555 euros.

Equipado con un motor V8 de más de 500 CV asistido por dos eléctricos que aportan otros 218 CV, su tecnología híbrida enchufable le permite firmar un consumo de 3 litros/100 km.

Basado en el prototipo presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2010, el 918 Spyder Hybrid deriva del Carrera GT y del 917, así como del RS Spyder. Sin embargo, la versión de calle de este biplaza, con un monocasco de fibra plástica reforzado con fibra de carbono, dispone de un sistema de techo manual con paneles extraíbles que pueden almacenarse en el compartimento delantero para equipajes.

El motor central del 918 Spyder Hybrid se basa en el del RS Spyder. La potencia se transmite a las ruedas traseras a través de la compacta caja de cambios de siete velocidades y doble embrague PDK. Esto se complementa con dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero, con una potencia conjunta de unos 218 CV. Esta configuración ofrece un sistema de tracción integral variable e innovador, con un control independiente sobre la fuerza de propulsión en ambos ejes.

Los tiempos de recarga en el caso de España es de aproximadamente tres horas. La opción de una carga rápida consigue reducir esos tiempos aún más.La unidad de almacenamiento de energía es una batería de ión-litio con refrigeración líquida, que se puede cargar por medio de un enchufe doméstico convencional y ofrece una autonomía de más de 25 kilómetros en modo eléctrico puro.

El consumo combinado previsto para el 918 Spyder, según el ciclo europeo NEDC, es de 3,0 l/100 km, lo que equivale a unas emisiones de 70 g/km de CO2.

En cuanto a sus prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y su velocidad máxima supera los 320 km/h. La velocidad máxima en modo eléctrico puro es de 150 km/h.

Un 911 Turbo S '918 Spyder Edition', mientras se espera
Para el cliente interesado en el nuevo 918 Spyder y para que se le haga más llevadera la espera, Porsche ofrece la oportunidad exclusiva de adquirir un 911 Turbo S '918 Spyder Edition', un modelo que también tendrá una producción limitada a no más de 918 unidades.

Visualmente, tanto en el interior como en el exterior, esta edición especial está inspirada en elementos individuales característicos del 918 Spyder. Eso incluye los detalles distintivos en color verde ácido para los logotipos bordados y las costuras, para las agujas del cuadro de instrumentos, para la pantalla PCM específica y para las molduras de acceso iluminadas. El anagrama de la edición limitada que va sobre la guantera lleva el mismo número que el 918 Spyder solicitado por el cliente. El 911 Turbo S '918 Spyder Edition' también se puede pedir en el mismo color.

Tanto la tecnología como el equipamiento de serie del 911 Turbo S '918 Spyder Edition' están basados en el 911 Turbo S de 530 CV. En el caso de esta versión especial, el ya de por sí completo equipamiento de serie se enriquece con un exclusivo cuero para el interior, una instrumentación especial y elementos de carbono adicionales en el exterior y en el habitáculo.

El 911 Turbo S '918 Spyder Edition' se ofrece simultáneamente con la formalización de pedidos del 918 Spyder, y las entregas comenzarán en junio de 2011. La versión Coupé de esta serie especial tendrá un precio final 194.442 euros en España, y la variante Cabriolet 207.053 euros

LOS CHEVROLET DOMINAN EN CURITIBA

Los Chevrolet Cruze dominaron las dos primeras carreras del Mundial de Turismos (WTCC), de automovilismo, en el circuito brasileño de Curitiba, de donde el británico Robert Huff ha salido como primer líder de la general de pilotos.

Los Chevrolet coparon los tres primeros puestos en la primera carrera y los cuatro de la segunda.

Huff ganó la primera manga por delante del francés Yvan Muller y el brasileño Carlos Bueno, y en la segunda se impuso el suizo Alain Menu, que estuvo acompañado en el podio por el holandés Tom Coronel e Yvan Muller, con 'Cacá' Bueno cuarto.

Robert Huff es el primer líder del WTCC con 25 puntos, siete más que Yvan Muller y diez por delante de Bueno.

En cuanto a los españoles, el asturiano Javi Villa (BMW) fue octavo y primero entre los independientes en la segunda carrera y decimocuarto en la segunda, mientras que el catalán Pepe Oriola, de 16 años, acabó décimo (tercero independiente) en la segunda manga y decimotercero en la segunda.

El WTCC se reanuda en el circuito belga de Zolder del 22 al 24 de abril.

RAIKKONEN ABANDONA LOS RALLYES POR LA NASCAR

El finlandés Kimi Raikkonen, campeón mundial de Fórmula Uno en 2007, participará este año en el campeonato estadounidense NASCAR de coches de serie con el nuevo equipo ICE1 Racing, según el diario Turun Sanomat.

El piloto finlandés, según el periódico, empezará a competir en este campeonato a partir de junio, aunque no precisa la fecha exacta.

"Estoy deseando estar allí para familiarizarme con el mundo de NASCAR. He seguido esta competición desde hace tiempo y sé que es muy dura y abierta. Me encanta el espíritu americano de correr. Será un reto apasionante y divertido para mí", declaró Raikkonen.

Las negociaciones para decidir con qué coche compite el equipo ICE1 Racing en la categoría NASCAR todavía están abiertas.

Por el momento, Raikkonen seguirá participando en el Mundial de Rallys, ya que tiene un compromiso por ocho pruebas con Citroen

VICTORIA DE BOU EN IBIZA

Toni Bou se impuso este domingo en la segunda prueba del Campeonato de España de trial diputada en Ibiza y ascendió a la tercera plaza de la general del certamen.

Bou ganó en Ibiza con 690 puntos y acabó por delante de Albert Cabestany y de Adam Raga.

Con este triunfo, y a pesar de la puntuación en blanco con la que, como todos los pilotos de la categoría TR1, cerraron la cita inaugural de este certamen, en Castellolí, Bou ocupa la tercera plaza en la clasificación general, por detrás de Marcos Méndez y Jorge Casales.

Bou, Raga y Cabestany, los tres principales favoritos, fueron descalificados en Castellolí hace justo mes. El tiempo perdido en las aglomeraciones de pilotos que se formaron en las primeras zonas del recorrido, impidieron a Bou, Raga, Cabestany y el resto de favoritos completar la jornada dentro del límite horario establecido por el reglamento.

La tercera prueba puntuable para el Campeonato de España de Trial se disputará el día 17 de abril en la localidad riojana de Arnedillo.

-Clasificación absoluta Trial Ciudad de Ibiza:
 .1. Toni Bou (Montesa) 690 puntos
 .2. Albert Cabestany (Sherco) 619
 .3. Adam Raga (Gas Gas) 618
 .4. Jeroni Fajardo (Ossa) 603
 .5. Pol Tarrés (Gas Gas) 536
-Campeonato de España:
 .1. Marcos Méndez (Sherco) 25 puntos
 .2. Jorge Casales (Gas Gas) 23
 .3. Toni Bou (Montesa) 20
 .4. Laia Sanz (Montesa) 18
 .5. Albert Cabestany (Sherco) 17
 .6. Adam Raga (Gas Gas) 15
 .7. Jeroni Fajardo (Ossa) 13

Carlos Gracia: "No quiero un equipo español que vaya haciendo el ridículo"

Carlos Gracia, presidente de la Federación Española de Automovilismo, hizo balance del arranque del campeonato del mundo de Fórmula 1, que este fin de semana dio el pistoletazo de salida enAustralia, y valoró tanto el cuarto puesto de Alonso como la no participación de los dos monoplazas de Hispania en la carrera al no cumplir la norma del 107 por ciento.

"Yo tengo todo apostado por Alonso desde principio de temporada", aseguró con contundencia Gracia, convencido de que el asturiano de Ferrari mejorará su rendimiento en las próximas carreras.

"Quiero un equipo español serio, coherente y con los presupuestos necesarios"

Con quien no fue tan benévolo fue con el equipo Hispania. Gracia habló en el programa Directo MARCA de Radio MARCA y, cuestionado por si se sentía decepcionado por lo ocurrido en Albert Park, fue rotundo.

"Yo no diría tampoco decepcionado porque las cosas se ven venir, pero sí molesto por la actitud", aseguró el dirigente en la entrevista realizada por Vicente Ortega.

"Quiero un equipo español serio, coherente, con los presupuestos necesarios y no quiero un equipo que vaya haciendo el ridículo", matizó, dejando en evidencia la poca estabilidad económica del equipo HRT.

Además, Gracia aprovechó para valorar el segundo año de Michael Schumacher en su retorno a las pistas: "Un campeón del mundo no debe andar arrastrándose por los circuitos".

FUENTE MARCA.COM

CHECA GANA DONDE CASI PIERDE LA VIDA HACE 13 AÑOS

El 3 de julio de 1998 comenzaron a llegar noticias inconexas y los rumores se fueron extendiendo como una epidemia. Las señales no eran buenas. Carlos Checa se debatía entre la vida y la muerte en un hospital de Nottingham y España se revolvía pensando qué iba a ser del piloto catalán. Carlos se fue al suelo con la Honda Movistar en las rápidas del circuito británico y tras el impacto con el suelo algo se quebró por dentro. El vuelo, a 194 km/h, fue sobrenatural.

Aunque aparentemente no se le veía muy afectado por el golpe y se pudo levantar el trauma iba por dentro. Checa fue evacuado hasta un hospital cercano y allí, tras unas primeras observaciones, se constató que sufría una hemorragia interna por lo que le tuvieron que extirpar el bazo. “Si le hubiéramos operado dos horas más tarde…”, dejó en el aire uno de los cirujanos que intervino en la ‘resucitación’.

“Lo que me queda de aquel episodio de mi vida es una cicatriz espectacular en el abdomen y un orden de valores distinto al que te nía antes de estar luchando por sobre vivir en el hospital de Nottingham”, dijo después ‘El Toro’, que reapareció 49 días más tarde en el Gran Premio de la República Checa.

Hoy, 13 años después de aquella vuelta a la vida, Carlos Checa, al que nunca le gustó el asfalto de Donington Park, siempre poco adherente y sucio por el queroseno que vierten los aviones que parten desde East Midlands, aeropuerto vecino al circuito, se ha sacado una espina histórica con el trazado británico. En la primera de las dos mangas, tras una salida desastrosa, culminó la remontada con un óptimo tercer puesto.

La segunda fue otra historia. Con Biaggi fuera de combate al ver la bandera negra por saltarse la salida y no realizar el preceptivo ‘ride through’ y Melandri, Haslam y Camier fajándose por detrás, Carlos se marchó en solitario hacia la meta, como convencido de que debía saldar una cuenta. Y la saldó. Checa se alzó con la victoria y lo festejó golpeando su cabeza contra el depósito de la Ducati Althea. “Por fin”, debió pensar. El exorcismo estaba hecho.

Además, Carlos, que vive una segunda juventud a los 38 años en Superbikes, salió de Donington más líder del campeonato. Tres victorias y un tercero en cuatro carreras parecía un bagaje impensable de inicio. Jamás antes en sus 18 años de carrera, Carlos había logrado enlazar cuatro podios. Pero nunca es tarde para brillar. O para ganar en Donington Park…

-Clasificaciones Superbikes:
 - 1ª carrera:
 .1. Marco Melandri (ITA/Yamaha) 34:33.189
 .2. Jakub Smrz (CZE/Ducati) 34:35.644
 .3. Carlos Checa (ESP/Ducati) 34:39.028
 .4. Leon Haslam (GBR/BMW) 34:39.365
 .5. Jonathan Rea (GBR/Honda) 34:42.228
 .6. Noriyuki Haga (JPN/Aprilia) 34:42.404
 .7. Max Biaggi (ITA/Aprilia) 34:43.149
 .8. Leon Camier (GBR/Aprilia) 34:48.049
 .9. Troy Corser (AUS/BMW) 34:48.066
 10. Joan Lascorz (ESP/Kawasaki) 34:49.371
 11. Sylvain Guintoli (FRA/Ducati) 34:59.009
 12. Rubén Xaus (ESP/Honda) 35:01.567
- 2ª carrera:
 .1. Carlos Checa (ESP/Ducati) 34:21.537
 .2. Marco Melandri (ITA/Yamaha) 34:24.934
 .3. Leon Camier (GBR/Aprilia) 34:27.439
 .4. Leon Haslam (GBR/BMW) 34:35.379
 .5. Joan Lascorz (ESP/Kawasaki) 34:35.790
 .6. Jonathan Rea (GBR/Honda) 34:40.950
 .7. Michel Fabrizio (ITA/Suzuki) 34:41.815
 .8. Jakub Smzr (CZE/Ducati) 34:42.697
 .9. Ayrton Badovini (ITA/BMW) 34:45.835
 10. Rubén Xaus (ESP/Honda) 34:46.444
-Mundial de pilotos:
 .1. Carlos Checa (ESP) 91 ptos.
 .2. Marco Melandri (ITA) 71
 .3. Leon Haslam (GBR) 53
 .4. Max Biaggi (ITA) 49
 .5. Jacub Smzr (CZE) 42
 .6. Jonathan Rea (GBR) 38
 .7. Leon Camier (GBR) 37
 .8. Michel Fabrizio (ITA) 27
 .9. Noriyuki Haga (JPN) 26
 10. Tom Sykes (GBR) 19
 --------------------------------------------
 11. Joan Lascorz (ESP) 17
 14. Rubén Xaus (ESP) 16

BIENVENIDOS A LA FORMULA 1 2011

PARRILLA 2011

GRAN PREMIO DE AUSTRALIA


Nombre: Albert Park
Ciudad: Melbourne

Vueltas: 58
Distancia: 5303
Grandes Premios: 14

Vencedor 2010: 
Pole 2010: S. Vettel (Red Bull)

Sesion	Fecha	Horario
Libres 1	Viernes 25 marzo 2011	12:30
Libres 2	Viernes 25 marzo 2011	16:30
Libres 3	Sabado 26 marzo 2011	14:00
Clasificacion	Sabado 26 marzo 2011	17:00
Carrera	Domingo 27 marzo 2011	17:00

Un poco de historia
El circuito australiano de Albert Park es uno de los más curiosos y pintorescos de todo el año. Rodea el lago que lleva el mismo nombre y utiliza en su trazado secciones de carreteras que lo bordean, por lo que podría denominarse como un circuito semiurbano, diferenciándose de la mayoría de estos en que su asfalto es bastante suave, en lugar de ser tan abrasivo como podría ser el de Mónaco.

Es un circuito fácil para los pilotos, a los que les gusta la consistencia de sus curvas. Sin embargo, la escasez de rectas en el mismo hacen muy difícil el adelantamiento, a pesar de las nuevas normativas que se dirigen, precisamente, a facilitar dicha maniobra.

El circuito
El circuito de Albert Park posee 16 curvas, 11 de las cuales son a derechas. Se corre en sentido horario, partiendo de una recta de meta bastante modesta. Las curvas de Albert Park tienen nombres de pilotos famosos y renombrados. Así, la primera a derechas, incluída en una pseudochicane, está dedicada a Jones, que enlaza con Brabham. Ésta desemboca en una falsa parabólica que acaba abruptamente en White Ford, que enlazará con una sucesión de otras cuatro curvas entre las que se habrá terminado el primer sector. La curva número 8, que lleva el nombre de Lauda, se toma a 275 km/h y llevará a la de Clark, que enlazará con el tercer sector, el más revirado.

Dicho tercer sector discurre por la orilla sureste del lago Albert Park y enlaza las curvas de Hill, Ascari, Stewart y Prost, la zona más lenta del fin de semana. La de Stewart será la zona más lenta del circuito con una media de 88 km/h en la trazada de dicha curva. La enlazada de las curvas 15 y 16 llevará de nuevo a la recta de salida tras haber recorrido el circuito en un tiempo poco superior a 1:25 minutos.

Neumáticos y frenos
En Albert Park, a pesar de la suavidad de su asfalto, los neumáticos va a haber que preservarlos bastante. Debido a la dureza que tiene el trazado con los frenos (que van a sufrir muchísimo), los neumáticos son los que van a tener que evitar el propio deslizamiento del monoplaza en las curvas, con lo que más de uno se llevará una colección de planos. Si unimos esto a que los compuestos de Pirelli para Australia son el blando y el medio, es posible que los equipos deban optar por realizar tres paradas para aprovechar toda la eficiencia de los nuevos Pzero.

Toda una incógnita, pues, saber qué ocurrirá con el calzado de los bólidos y a qué nos llevará eso. Un punto más para no perderse la carrera.

¿Qué ocurrió en 2010?

Comenzó emocionante el año pasado el GP de Australia. Con lluvia sobre la pista, los neumáticos para ello y los nervios a flor de piel, veíamos cómo Fernando Alonso trompeaba y quedaba en las últimas posiciones, y con el coche en sentido inverso, tras un toque con Michael Schumacher. El asturiano comenzaría una remontada espectacular que acabaría cuarto, tras frenar en los últimos compases del GP y dejar fuera a Webber tras un toque con Hamilton, a quien Alonso frenó bien. La carrera la ganaríaButton, que se subiría al podio acompañado por Kubica y Massa.

Peugeot EX1: aceleraciones de récord

El prototipo EX1 de Peugeot, un biplaza roadster realizado en fibra de carbono, ha batido seis nuevos records de aceleración en la categoría de vehículos eléctricos a los mandos de Nicolas Vainer, un conocido aventurero y cineasta francés.

Gracias a una aceleración de 1G que le permite pasar de 0 a 100 km/h en 3,58 s, el EX1 ha cubierto el octavo de milla en 8,89 segundos (a una velocidad final de 81,45 km/h), el cuarto de milla en 14,40 s (a 100,42 km/h); el medio kilómetro en 16,81 s (107 km/h); el kilómetro en 28,16 s (127,8 km/h); y la milla en 41,09 s (140,98 km/h).

Para conseguir estas cifras, los ingenieros de la marca gala han desarrollado un chasis sobredimensionado en el eje delantero respecto al trasero con el fin de favorecer la aerodinámica. La anchura en el frente es de 1,77 metros y la altura total se queda en 90 cm. Además, las puertas de fibra de carbono se abaten a la inversa y en su apertura desplaza cada una un asiento, también realizado en fibra de carbono.

Bajo su espectacular carrocería se han dispuesto dos motores, ambos junto a unos ejes a los que proporcionan una potencia conjunta de 340 CV y 240 Nm de par. Lo que no lleva es caja de cambios, sino una transmisión regulada, junto con la inyección, por una centralita.

Peugeot ha conseguido un avance al incluir baterías de 800 voltios, cifra que hasta ahora jamás había sido alcanzada en ningún otro vehículo. Éstas están repartidas entre la parte frontal, la central (bajo las dos plazas) y la trasera, y su manejo sólo se confía a un técnico cualificado debido al riesgo que entrañan por su alto voltaje. Para recargarlas se puede seleccionar entre modos de 16, 32 y 64 Amperios, y a la máxima potencia se pueden regenerar un 1% cada minuto cuando éstas se encuentran entre el 20% y el 80% de su carga.

Los nuevos récords han sido batidos en la pista francesa de Monthlery, un trazado emblemático para Peugeot porque es allí donde batió el récord de resistencia con un 404 diésel en 1965.

Abarth 500 C y Punto Evo: gran deportividad en pequeño formato

La firma del escorpión renueva su gama este mes de julio. El plato fuerte es la aparición de un 500 C como versión descapotable del pequeño deportivo. Su accionamiento es eléctrico, cuenta con luna de cristal y se puede elegir entre tonos gris o negro para combinarlo mejor con el color de la carrocería, que por primera vez en un Abarth puede ser de doble tonalidad. La insonorización de la capota es buena y con ella retirada podemos circular a ritmo elevado sin que el viento se vuelva molesto.

El motor es el 1.4 turbo ya conocido de la versión cerrada, aunque con los necesarios retoques para pasar de 135 a 140 CV y dejar el par motor en 206 Nm, cifras que le permiten combinar una velocidad punta de 205 km/h y un paso de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos con un gasto de 6,5 l/100 km en ciclo mixto.

En un principio, el 500C sólo estará disponible con un cambio Abarth Competizione de cinco velocidades que puede funcionar de forma automática o mediante levas situadas tras el volante. Su rapidez es destacable pero no varía al accionar el botón del modo ‘Sport’, lo que sí influye en la respuesta de motor, frenos y dirección. Como novedad, además, aparece un sistema de recomendación de marcha engranada que nos permite ahorrar combustible, pero que en el modo ‘Sport’ nos aconseja los cambios para mejorar las prestaciones.

Respecto a su comportamiento, cuesta imaginar un cabrio que le pueda superar en agilidad. Sus virtudes pasan por la diminuta distancia entre ejes (2,3 metros), unos neumáticos 195/45 R16 (en opción, 205/40 R17), unas suspensiones de tarado muy firme y un bloqueo del diferencial TTC (Torque Transfer Control) que dirige el par a una rueda u otra con ayuda del sistema de frenos.

Por lo que toca al Punto Evo, se reconoce desde fuera por sus paragolpes ensanchados (el trasero con aberturas laterales) y el nuevo difusor posterior, mientras que en su interior destacan las nuevas tapicerías, un material del salpicadero que simula asfalto y unos relojes más grandes que los de su antecesor.

El Abarth Punto Evo está animado por un motor 1.4 turbo con sistema Multiair que le permite rodar a 213 km/h, pasar de 0 a 100 en 7,9 segundos y dejar el consumo medio en 6,0 l/100 km, para lo que se vale de un sistema Start/Stop. Además, al igual que el 500C ofrece los modos de conducción ‘Normal’ y ‘Sport’, que en este caso se seleccionan por medio de una leva situada delante de la palanca de cambios.

Respecto a los precios, la marca italiana ha fijado una tarifa de 21.400 euros para el 500C y de 18.500 para el más amplio Punto Evo.

FICHA TÉCNICA Abarth Punto Evo
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 165 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 250 Nm/2.250 rpm.
Velocidad máxima: 213 km/h.
0 a 100 km/h: 7,9 segundos:
Consumo medio: 6,0 l/100 km.

FICHA TÉCNICA Abarth 500C
Motor: 1.4 Turbo, 16 válvulas.
Potencia: 140 CV/5.500 rpm.
Par máximo: 206 Nm/2.000 rpm.
Velocidad máxima: 205 km/h.
0 a 100 km/h: 8,1 segundos:
Consumo medio: 6,5 l/100 km.

Volkswagen Amarok, mucho más que puro músculo

Por primera vez un fabricante europeo se atreve con un modelo pick up, carrocería en las que hasta ahora han brillado norteamericanos y japoneses como especialistas. Pero el Amarok de Volkswagen es una realidad tangible, un modelo robusto que hemos tenido la oportunidad de probar a caballo entre Austria y Eslovaquia, tanto sobre el asfalto como en un exigente circuito todoterreno. De momento les podemos contar muchas cosas, puesto que a nuestro país no llegará hasta mediados del próximo mes de octubre.

La red comercial comenzará a aceptar pedidos desde el mes de julio. Fabricado en la planta de Pacheco (Argentina), la distribución de este nuevo modelo será algo diferente a la de otros vehículos de la marca alemana. El paso de cada unidad por Alemania será obligado, pues será allí donde, por ejemplo, se le implementen los accesorios que elija cada cliente (se puede optar por infinidad de ellos, como barras antivuelco, estribos, cubre bañera, etc.). Con todo, se espera que el plazo de entrega de cada unidad sea de tres meses desde que se reserve.

La división de vehículos comerciales de Volkswagen se toma el lanzamiento del Amarok como un laboratorio de pruebas, puesto que es la primera vez que fabrican un modelo de estas características. Poco a poco irán viendo las necesidades propias o las demandas del mercado sobre qué tipo de carrocería, motor o acabado se prefiere. Sin prisa, pero sin pausa, así es como lo quieren hacer. Por ello nos han dado sólo el precio estimativo y sin impuestos de una sola versión, la de doble cabina con motor 2.0 diésel biturbo de 163 CV, que rondará los 25.900 euros en su acabado Trendline (intermedio entre el básico y el Highline). Con esa cifra se quieren posicionar un 3% por encima del Toyota Hilux, uno de los modelos que han tomado como referencia para atacar este segmento.

La gama contará más adelante con versión de cabina simple (más enfocada para el trabajo que para el ocio) y con otro motor 2.0 diésel, pero con un solo turbo y 122 CV de potencia. Éste será más contenido en consumos y emisiones, puesto que emite menos de 200 gr/km de CO2. En cuanto a tracción, estará disponible con propulsión trasera, tracción total conectable y total permanente. Habrá suspensión ‘heavy duty’, con capacidad para cargar 3.040 kilos; y ‘confort’, capaz de echarse a la espalda 2.840 kilos de peso. Tanto la transmisión como la suspensión se ofrecerán al mismo precio, independientemente de la que elija el cliente.

El Amarok hace gala de un diseño moderno, con un frontal afilado que adopta el ADN de los últimos modelos de Volkswagen. Tiene 5,25 metros de largo, 1,95 de ancho y 1,83 de alto, convirtiéndose de un plumazo en el pick up con la caja de carga más capaz del segmento, con 2,52 metros cuadrados de superficie de carga.

Volkswagen apuesta por la seguridad en este modelo, ofreciendo en el equipamiento de serie de todas las versiones airbags para el conductor y el acompañante, laterales de cabeza/tórax (pocos coches en este segmento los montan), reposacabezas con ajuste de altura, cinturones de seguridad con tres puntos en todas las plazas laterales, ABS, control de estabilidad (ESP) y de tracción (ASR), función ‘Off-Road’ y bloqueo electrónico de diferencial (EDS). Además, estará disponible el control de arranque en pendiente, otro control de descenso, un ABS específico para conducción ‘off road’ y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Nos desplazamos a Viena para realizar un trayecto entre la capital austriaca y Bratislava, en el corazón de Eslovaquia. Suficientes kilómetros de carretera como para probar el Amarok a fondo y, a mitad de camino, testar sus aptitudes todoterreno en un circuito específico. De la prueba sobre asfalto nos quedamos con lo bien insonorizado que está el coche, en especial su motor. Otro punto notable es su comportamiento, con una dirección comunicativa y unas suspensiones que tragan bien las irregularidades, pero que no resultan ni muy duras, ni blandas, y que no implican un excesivo balanceo en el paso por curva.

El circuito ‘off road’ sobre el que examinamos las verdaderas aptitudes del Amarok estaba convertido en un auténtico barrizal por las lluvias caídas. A pesar de la climatología adversa, el pick up de Volkswagen mantuvo un alto nivel en todas las pruebas que realizamos. Su grado de inclinación es sorprendente, lo mismo que su función de ABS ‘off-road’, que detiene el coche mucho antes que el ABS normal; durante este tramo condujimos la versión con tracción total conectable y pudimos cerciorarnos de que no le hace falta una potencia mayúscula y que sus 163 CV bastan para subir cuestas pronunciadas, vadear ríos y, en general, ‘bailar’ sobre un auténtico lodazal. También testamos su control de descenso, que nos pareció acertado, así como el EDS y el bloqueo mecánico del diferencial trasero.

El Amarok podrá incorporar la caja de doble embrague DSG en 2012, mientras que para un año antes, en 2011, se espera la llegada a España de la versión con cabina simple. La marca alemana realiza una clara apuesta por el confort con el equipamiento de serie de esta versión y piensa en el futuro, ya que promete ofrecer sensor de aparcamiento trasero en un futuro no muy lejano, un elemento que viene fenomenal para aparcar un coche de tanta envergadura.

El VW CrossPolo, aire campestre para después del verano

El CrossPolo es una versión de gran personalidad, gracias a su imagen campestre y su versatilidad y estará disponible en el mercado español en septiembre. Su línea con aire de todocamino, sus colores específicos y las barras en el techo dotan al CrossPolo de una carrocería muy llamativa. En el interior cuenta con aplicaciones en cuero y cromo mate y volante multifunción. Además, incluye climatronic, radio-cd, retrovisores ajustables y calefactables, pantalla multifunción, control de presión de neumáticos... Uno de los fuertes del nuevo CrossPolo está en su maletero que es ampliable hasta 952 litros con doble fondo y anillas de sujeción.

En Austria y Eslovaquia pudimos probar por primera vez el nuevo CrossPolo, que llegará a España el próximo mes de septiembre. Volkswagen no ha hecho oficiales los precios para esta gama, pero sí sabemos qué versiones tendrá: se podrá optar por motores de gasolina 1.2 de 70 CV, 1.4 de 85 CV y 1.2 TSI de 85 CV, todos ellos con cambio manual de 6 velocidades, salvo el 1.2 TSI, que se puede elegir con DSG de siete velocidades. Los diésel tendrán como base el bloque 1.6 TDI, con 75, 90 ó 105 CV, estando disponible el propulsor intermedio también con cambio de doble embrague.

El Crosspolo es una variación del Polo más ciudadano, pero con algunos rasgos diferenciadores que multiplican su espíritu campestre. Eso sí, de ninguna manera se convierte en un coche con aptitudes para circular lejos del asfalto. Su aspecto se sigue desmarcando del modelo urbano, aunque en este caso no se ha apostado con tanto descaro por las defensas que hacían del anterior Crosspolo un coche algo ‘rudo’.

De este nuevo coche nos ha atraído su aspecto, algo aventurero, pero más deportivo, tanto por fuera como por dentro. Si quieren un ejemplo, ahí están la tapicería bitono y los asientos deportivos, de serie en todas sus versiones. La lista se completa con elementos tales como Climatronic, Radio CD con pantalla táctil y conexión Media-In, reposabrazos central, pedales imitación de aluminio, retrovisores ajustables y calefactables eléctricamente, pantalla multifunción con indicador de pérdida de presión de las ruedas y cierre centralizado con mando a distancia.

Lo probamos con el motor de gasolina 1.2 TSI con cambio DSG de 7 velocidades, combinación que nos pareció todo un acierto, tanto por las prestaciones que es capaz de lograr, como por lo ajustado de sus consumos, no demasiado lejanos de los oficiales. Tendremos que esperar a una segunda prueba más larga para dar más impresiones de conducción, pero en nuestra retina lo tenemos guardado, de momento, como un coche dócil, rápido de reflejos, estéticamente a la última… y muy divertido de conducir.

Lorenzo se empeña en demostrar que no tiene rival

Jorge Lorenzo consiguió una nueva victoria, esta vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone, donde confirmó su extraordinario fin de semana con una carrera que dominó de forma aplastante. Dani Pedrosa no tuvo un buen día y acabó en la octava posición. Su compañero Andrea Dovizioso y Ben Spies acabaron completando el podio.

CLASIFICACIÓN GENERAL

	Piloto	Escudería	Puntos
1º	Lorenzo	Fiat Yamaha	115 puntos
2º	Dovizioso	Repsol Honda	78 puntos
3º	Pedrosa	Repsol Honda	73 puntos
4º	Rossi	Fiat Yamaha	61 puntos
5º	Hayden	Ducati Marlboro	52 puntos
6º	De Puniet	LCR Honda	46 puntos
7º	Spies	Yamaha Tech 3	36 puntos
8º	Stoner	Ducati Marlboro	35 puntos
9º	Melandri	San Carlo Gresini	32 puntos
10º	Simoncelli	San Carlo Gresini	32 puntos
11º	Edwards	Yamaha Tech 3	26 puntos
12º	Barberá	Aspar Ducati	24 puntos
13º	Espargaró	Pramac Racing	22 puntos
14º	Aoyama	Interwetten Honda	18 puntos
15º	Kallio	Pramac Racing	15 puntos
16º	Capirossi	Rizla Suzuki	13 puntos
17º	Bautista	Rizla Suzuki	12 puntos

EN MOTO2

Victoria de Cluzel

El francés Jules Cluzel ganó en Moto2 por delante de Thomas Luthi y Julián Simón. Toni Elías sigue líder del Mundial pese a acabar décimo.

EN 125CC

Márquez bate a Pol

Marc Márquez se llevó la victoria, segunda consecutiva, en un precioso duelo con Pol Espargaró, sobre todo en las dos últimas vueltas.